在地面的柴油机和空中的航空发动机接连成功的情况下，陈常在也开始在对它们的载体，新飞机和坦克的改进方案进行了进一步的细化。
在这两款发动机还在研发的时候，航空实验室和飞机制造厂就已经针对下一代的飞机进行了开发设计。
这次开发设计出来的飞机就不是像歼教一型和歼一型，以及运一型飞机那样的，超轻型战斗机和轻型运输机了。
当初在预先设计这些飞机的时候，陈常在给出四款飞机的指标，这些都是在现在的基础上能够实现的目标。
而在与其匹配的发动机还没有出来的时候，飞机设计人员需要做的，就是先根据预估的发动机动力，计算出来想要设计的这架飞机的飞行包线。
陈常在从最开始设计歼教一型飞机的时候，他就带着他的学生们一起计算飞机的飞行包线。
不过在经过了三个机型的成功之後，陈常在手下的飞机设计团队，现在已经可以独立完成飞机的基础设计计算工作了。
在陈常在给出了基础的技术要求後，他手下的团队就可以先期进行飞机飞行包线的计算。
所谓的飞行包线，就是通过预设的技术指标，以速度、高度、过载、航程等关键参数为边界，勾勒出来飞机安全的飞行范围。
比如速度边界，就是最大平飞速度、最小失速速度、俯冲极限速度。
高度边界就是升限、实用升限、最低安全高度等。
过载边界就是最大正负过载，计算出来飞机机身强度所能承受的过载，以避免飞机在飞行时，机身结构性撕裂。
还有其他的边界，比如航程极限、机动极限，比如爬升率、盘旋半径等。
这些都是要在飞机的设计初期，通过计算将飞机将要使用的材料，机身内部布局，飞机的气动外形等等都先算出来。
然後就是通过计算的结果制造出来木制模型，在风洞里不断的吹风洞。
通过吹风洞後得到的结果，再次进行计算、修改，并综合结果。
飞机模型从最小比例的模型，一直要吹到整机同比列模型，这时这架飞机才算是完成了初步的设计计算工作。
不过这也只是基础，等到飞机真正上天的时候，还需要通过飞机在天空真实的飞行状态和数据。
由试飞员，飞出来飞机的极限状态，这是飞机进行最後飞行包线的确定工作。
这也是为什麽说，试飞员工作是最危险的工作之一的原因。
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